Đầu tuần qua bộ trưởng Nguyễn Văn Thể dẫn đầu đoàn công tác của Bộ GTVT trực tiếp kiểm tra hiện trường thi công Dự án xây dựng đường Vành đai 3 Mai Dịch - Nam Thăng Long và thị sát mặt cầu Thăng Long.

Qua kiểm tra tình trạng mặt đường cầu Thăng Long đang tồn tại một số vị trí bị hư hỏng, bê tông nhựa bị trượt xô dù trước đây đã sửa chữa. Bộ trưởng yêu cầu Tổng cục Đường bộ Việt Nam nghiên cứu phương án khắc phục triệt để các hư hỏng trên mặt cầu. Dự kiến kinh phí sửa chữa khoảng 180 tỷ đồng lấy từ Quỹ bảo trì Đường bộ.

"Đợt sửa chữa lần này phải làm triệt để, chất lượng phải đảm bảo. Trong hồ sơ mời thầu phải ghi rõ các điều khoản ràng buộc đối với nhà thầu như chất lượng công trình phải đảm bảo tối thiểu 10 năm, nhà thầu phải chịu trách nhiệm duy tu", Bộ trưởng nói và đặt ra mốc thời gian cho công tác sửa chữa mặt cầu phải hoàn thành cuối năm 2020 để đồng bộ với Dự án đường Vành đai 3 Mai Dịch - Nam Thăng Long.

Tiến sĩ Hồ Tuấn Sỹ (Tổng Giám đốc Cienco 8 - chuyên gia cầu đường) cho biết, mặt cầu Thăng Long dù đã được sửa chữa nhiều lần nhưng vẫn hư hỏng do một số nguyên nhân liên quan đến kết cấu cây cầu, công nghệ thi công và lựa chọn công nghệ vật liệu.

Về nguyên nhân kết cấu, vị chuyên gia nhận xét cầu Thăng Long là cầu hai tầng, sau một thời gian dài đưa vào vận hành khai thác, các khớp nối của dàn thép bị "lão hóa" dẫn đến dao động của cầu lớn. Thực tế, qua khảo sát cho thấy "dao động" cầu lớn hơn cho phép so với thiết kế ban đầu.

Khi cầu dao động, kết cấu thép dao động theo dẫn đến lớp thảm nhựa trên mặt cầu xô lệch, hư hỏng.

Về công nghệ thi công, tiến sĩ Hồ Tuấn Sỹ cho biết, qua rất nhiều giải pháp dùng công nghệ "bê tông nhựa polime, bê tông nhựa của Mỹ" vào sửa chữa nhưng tất cả đều thất bại, vì lý do kết cấu ban đầu của lõi thép dao động.

Yếu tố nữa về công nghệ là khi người Nga xây cầu, họ sử dụng lớp dính bám bê tông nhựa vào hẳn cốt thép, thời điểm bây giờ có những chất dính bám không còn tương thích.

Những lần sửa chữa trước kia, ông Sỹ phân tích, do cầu Thăng Long là cầu độc đạo nối trung tâm Hà Nội với sân bay Nội Bài và các tỉnh phía Bắc nên quá trình thi công chỉ làm được một nửa đường, nửa còn lại dành cho phương tiện di chuyển, bên dưới tàu hỏa vẫn chạy, đây cũng là nguyên nhân dẫn đến chất lượng không đảm bảo.

Một nguyên nhân nữa là nhà thầu sửa chưa có kinh nghiệm, ông cũng theo dõi quá trình thi công của một số nhà thầu, có nhiều lý do khiến họ chưa làm được đúng quy trình. Đối với việc thảm mặt đường bê tông nhựa, nhiệt độ tại lúc rải, lúc lu và lúc lu hoàn thiện rất quan trọng. Trong khi đó cầu Thăng Long có hai tầng, mặt cầu có độ cao hơn nên tốc độ gió lớn, dẫn đến mất nhiệt nhanh, mà nhiệt độ lớp thảm bê tông nhựa khi thi công nguội nhanh thì không đảm bảo chất lượng.

"Tôi đã tham gia một số hội thảo và đề xuất xử lý bằng cách hàn các mối thép của mặt cầu để tăng độ dính bám có thể gắn kết lớp bê tông nhựa, đây là cách khắc phục tối ưu nhất có thể, đảm bảo được độ bền lâu", ông Sỹ nói và nhận định, hiện tại nếu bước vào thi công thì buộc phải cấm đường, điều phối tổ chức giao thông lại, lực lượng chức năng cần hướng dẫn các phương tiện di chuyển qua cầu Nhật Tân.

"Cầu Thăng Long nằm ở vị trí quan trọng về đối ngoại, là trục chính nối với các tuyến quốc lộ đi các tỉnh phía bắc. Để đạt được độ bền 10 năm trở lên không hỏng, tôi nghĩ việc bỏ ra số tiền 180 tỷ để sửa chữa cũng hợp lý, bởi hiệu quả mà nó mang lại rất lớn. Việc sửa chữa cầu không cần phải thuê các chuyên gia, kỹ sư, doanh nghiệp nước ngoài mà các doanh nghiệp xây dựng cầu đường trong nước hiện nay cũng đủ khả năng thực hiện", ông Sỹ khẳng định.