Kì 1: GIAN NAN CON ĐƯỜNG ... "LÊN TRỜI"

Vào những năm cuối thập kỉ 80 của thế kỉ 20, Phạm Tuân, phi công tiêm kích đầu tiên trên thế giới hạ gục máy bay B52 Mỹ, cũng là người Việt Nam đầu tiên trở thành phi công vũ trụ đã trở thành thần tượng của bao thanh niên. Ước mơ trở thành phi công tiêm kích cháy âm ỉ nhưng mãnh liệt trong huyết quản lũ học sinh trung học chúng tôi. Năm 1986, trường tôi có một đoàn cán bộ của Quân chủng Không quân về tuyển người bằng cách vào từng lớp, đề nghị cô giáo cho tất cả lớp đứng lên để họ… nhìn. Chúng tôi, những chàng trai 16 tuổi vì đã mặc định câu nói “cao to như phi công” nên đứa nào cũng cố gồng mình, hít căng, ưỡn ngực, nhón chân… chỉ mong sao lọt được vào mắt xanh của những người tuyển dụng. Thế nhưng, những người tuyển chọn sau khi “lướt mắt” qua mấy chục lớp, chỉ có 5 người được mời đi khám tuyển. Và rồi có 4 người trở về với vẻ mặt thiểu não. Qua những gì họ kể, thì một người bị loại do… thối tai (thời ấy thanh niên nông thôn bơi lội trên sông hồ nhiều, thối tai là… bình thường). Một người bị loại do có sẹo mổ ruột thừa. Còn hai chàng kia, một chàng bảo tớ bị loại do thấp bé nhẹ cân. Chàng còn lại bảo tớ bị loại do... mắt một mí. Nghe họ kể thế, tôi đã bán tín bán nghi... Sau 24 năm, giờ tôi được gặp những phi công tiêm kích của Trung đoàn không quân 935, mọi sự hoài nghi của tôi đã được dần dần sáng tỏ.

Những ứng viên bị loại “từ vòng gửi xe”

Tác giả trên một chiếcL39 tại tại trường Sĩ quan không quân

Có thật sự cứ phải cao to mới có thể trở thành phi công? Nghe tôi hỏi thế, Thượng tá Chính ủy Trung đoàn 935 Trần Trọng Tuyến bật cười: “Đối với phi công tiêm kích, to cao đôi khi lại là một… nhược điểm! Vì hầu hết các khoang lái của máy bay tiêm kích đều được thiết kế nhỏ gọn. Người ‘cồng kềnh’ sẽ khó xoay sở trong chiến đấu và cả khi cần phải thoát li khỏi máy bay…”

Một ví dụ điển hình về việc phi công ‘cao to chưa hẳn đã tốt’, đó là trong những cuộc không chiến trên thế giới cuối thế kỉ 20, những phi công lái Mig-17, loại máy bay tiêm kích phổ biến thời ấy của Liên Xô, vì buồng lái rất hẹp nên khi nhảy dù, phi công bắt buộc phải thu chân lại trước khi ấn nút nhảy dù. Thế nhưng trong thực tế, có những phi công do chân… dài quá, hoặc thu chân về không kịp nên khi ghế dù phóng ra đã bị cắt cụt hai chân.

Câu cửa miệng “cao to như phi công” của dân ta hay nói,  hóa ra… sai!

Tôi đã gặp tất cả phi công của Trung đoàn 935, và nhận thấy rằng, họ đều là những người tầm thước, có người cao chưa tới 1m70.

“Đối với phi công tiêm kích, yêu cầu số 1 không phải là to cao, mà là sự nhạy cảm”, Thượng tá Trần Trọng Tuyến khẳng định.

Vậy sự nhạy cảm được đo lường bằng cách nào? Tìm hiểu thì biết rằng, ở vòng khám sơ tuyển được  tiến hành tại các cơ sở y tế ban chỉ huy quân sự huyện, thị xã, thành phố. Ứng viên phải trải qua các vòng khám sơ bộ về chiều cao, cân nặng, cột sống, chân tay… Những người có gan bàn chân dày (biểu hiện của người phản ứng chậm chạp); thuận tay trái (vì buồng lái máy bay đều bố trí những nút bấm quan trọng dành cho người thuận tay phải); những người chân vòng kiềng hoặc ngắn dưới 75cm  (khó sử dụng những bộ phận dùng chân trên máy bay); những người có chiều cao khi ngồi lớn hơn 93cm (vì sẽ chạm mui ca bin); những người có giọng nói không rõ ràng, mạch lạc (vì sẽ khó khăn trong liên lạc vô tuyến)… sẽ phải ngậm ngùi dừng bước.

Tiếp đến vòng khám chuyên khoa Tai-Mũi-Họng, Răng-Hàm-Mặt. Những người viêm xoang, viêm họng hạt, viêm tai, sâu răng, lệch hàm, vẹo mặt… đương nhiên không thể đi tiếp.

Bài tập thể lực

Ở nội dung khám tiếp theo, ứng viên phi công được làm điện tim, đo huyết áp, kiểm tra tâm lí… Bài kiểm tra trí nhớ với một bảng chữ được đưa ra trong vài chục giây rồi cất đi, ứng viên phải nói lại trong bảng có bao nhiêu chữ, là những chữ gì... Nội dung này đánh rụng kha khá ứng viên.

Ở vòng một, khó nhằn nhất là nội dung kiểm tra chức năng tiền đình. Ứng viên được ngồi mâm xoay tròn với tốc độ 40 vòng/phút. Sau mấy phút chịu “lắc lư như lên đồng” trên mâm, ứng viên bước xuống và được yêu cầu đi trên một đường thẳng. Đa phần ứng viên bước xuống từ mâm xoay phải đi… “xoắn quẩy”, đồng nghĩa với việc ra về. Chỉ những người đi hơi “liêu xiêu” một chút là có thể tiếp tục được chọn khám vòng 2 tại Viện Y học Hàng không.

Mắt một mí không thể làm phi công?

Tôi đã dành câu hỏi này cho phi công Đào Quốc Kháng, Chủ nhiệm Chính trị Trung đoàn 935. Anh Kháng cười cười giải thích: Đối với phi công, thị giác là tối quan trọng. Ở vòng khám mắt, sau khi vượt được vòng đo thị lực với kết quả 10/10, thậm chí là 12/10, ứng viên phải trải qua những bài test để kiểm tra độ thích ứng sáng-tối bằng cách nhìn vào một bóng đèn sáng cho đồng tử co lại, rồi đèn đột ngột tắt phụt, một bảng chữ được đưa ra để xem ứng viên mất bao nhiêu thời gian mới có thể đọc được. Người bình thường đi từng sân nắng vào nhà đã thấy tối mắt phải mất mấy phút mới có thể nhìn mọi vật. Nhưng đối với ứng viên phi công, dưới 60 giây mà chưa đọc được bảng chữ trước mặt thì đương nhiên là… đừng mơ lái máy bay!

Ở bài kiểm tra độ nhạy màu sắc, ứng viên phi công phải nhìn vào một bảng chữ cái nhỉ li ti có nhiều màu khác nhau… Nhiều ứng viên thị lực rất tốt nhưng lại bị… ‘mù màu’, không phân biệt được chữ nào xanh chữ nào đỏ. “Có nhiều người mắt một mí bị đánh trượt, nhưng sự thực là trượt do ‘mù màu’ hoặc thích ứng ánh sáng kém thôi. Nếu cứ mắt một mí là không thể lái máy bay tiêm kích thì hóa ra Trung Quốc, Triều Tiên, Nhật Bản…, những nước ấy công dân họ toàn mắt một mí, thì họ không có phi công ư?”, anh Kháng hóm hỉnh nói.

Ở vòng khám tuyển 2, ứng viên phải trải qua tất cả những bài đã kiểm tra ở vòng 1 với yêu cầu nghiêm ngặt hơn. Ví như ở vòng 1 ứng viên chỉ phải ngồi mâm xoay tay để kiểm tra chức năng tiền đình, thì ở vòng hai họ phải ngồi… mâm điện. Mâm điện quay nhanh hơn với tốc độ chóng mặt 60 vòng/phút. Đầu óc quay cuồng. Ruột gan cuống thốn… Thế nên sau mấy phút, nhiều người vừa bước khỏi ghế điện đã… “đổ cái rầm”.

Khắc nghiệt nhất ở vòng này là nội dung kiểm tra sức chịu đựng trong môi trường giảm áp. Ứng viên được đưa vào một khoang máy kín mít có hệ thống hút chân không. Áp suất được điều chỉnh giảm xuống, oxy được rút bớt ra để môi trường trong khoang máy tương đương với máy bay đang độ cao 5000 mét. Trong 30 phút ở môi trường áp thấp, thiếu ôxy, ứng viên sẽ phải kiểm tra chức năng khí áp tai, khí áp xoang, độ nhạy của thính giác, thị giác, công năng hô hấp của phổi… Nhiều ứng viên “mắt tinh, tai thính, thở đều” trong điều kiện bình thường, nhưng chỉ mấy phút vào buồng giảm áp là đã “mắt mờ, tai ù, mũi nghẹt”. Nhiều người hốt hoảng, mặt tái mét. Có người không chịu nổi đã ngất xỉu. Đây là cửa ải kiểm tra sức khỏe cuối cùng, cũng là cửa ải đã cho… “hạ cánh” bao nhiêu “giấc mơ bay”.

Có sức khỏe rồi, nhưng để thành phi công tiêm kích thì… chưa chắc

Học bay ảo trên ca bin điện tử

Trước những năm 90, những người trúng tuyển qua hai vòng kiểm tra sức khỏe được tập trung về Trường dự bị Không quân Mai Lĩnh để học văn hóa, ngoại ngữ… Tại đây họ phải chứng tỏ được học lực, ý thức rèn luyện, phẩm chất tư cách đạo đức… Nhiều người đã phải “nằm chờ” tới 5-6 năm vẫn chưa vượt được qua được các kì thi văn hóa, sát hạch ngoại ngữ, bình xét phẩm chất đạo đức, lối sống…  “Chưa có nghề nào mà tỉ lệ ‘rơi rụng’ lại cao như nghề phi công tiêm kích. Riêng khóa tôi, cả nước tham gia dự tuyển lên tới 26.000 người, nhưng cuối cùng chỉ có 60 người được chọn gửi sang Liên Xô học. Nhưng số này cũng lại bị loại dần, bây giờ chỉ còn đúng 5 người trở thành phi công tiêm kích siêu âm”, Thượng tá Trần Trọng Tuyến cho hay.


PHI CÔNG TIÊM KÍCH – BẰNG CẤP VÀ ĐẲNG CẤP

Trong kháng chiến chống Mỹ, phi công chiến đấu Quân đội nhân dân Việt Nam được đào tạo tại nước ngoài. Sau giải phóng, chúng ta vẫn phải “nhờ” bạn giúp đỡ. Nhưng từ khi Liên Xô sụp đổ, chúng ta phải tự lực cánh sinh. Và Việt Nam đã trở thành nước đầu tiên ở Đông Nam Á đào tạo được phi công tiêm kích.

Từ giảng đường đến phi trường- “con đường dài dằng dặc”
 

dù học ở trong hay ngoài nước thì qui trình đào tạo một phi công chiến đấu đều khe khắt như nhau. “Nhiều người cứ tưởng khi sang Liên Xô là được bay ngay. Nhưng còn chán!”, Thượng tá Trần Trọng Tuyến cho biết.

Tuy đã học ngoại ngữ một năm ở Việt Nam, nhưng khi sang Liên Xô, các học viên phải mất thêm một năm nữa cho việc trau dồi tiếng Nga, rèn luyện thể lực và học lái máy bay… trên giấy. Nghĩa là học về nguyên lí cấu tạo, hoạt động của các loại máy bay… Phải sang năm thứ 2 học viên mới được tiếp cận máy bay thật. Nhưng cũng chỉ là học lái… nguội. Nghĩa là làm quen với buồng lái của các loại phi cơ tiêm kích mà thôi.

Trong các bài tập dưới đất, khó khăn nhất là việc tập phản xạ trong khoang lái tối. Hàng mấy trăm nút điều khiển nhỏ li ti, dày chi chít, học viên phải căng mắt ra nhìn, ấn và gọi tên chính xác từng nút. Chậm một tích tắc là không đạt yêu cầu. Sai một nút coi như… xong! Bởi đối với tốc độ của máy bay tiêm kích siêu âm, chậm một phần mười giây hoặc ấn nhầm nút điều khiển đồng nghĩa với việc phá hủy máy bay. Bởi thế các học viên phải tập đi tập lại hàng ngày hàng giờ đến mức, trong bóng tối hai bàn tay đã trở nên… có mắt, đặt đâu trúng đó. “Nó giống như một nghệ sĩ dương cầm, mắt nhìn bản nhạc trong khi tay vẫn lướt chính xác trên những phím đàn í”, Trần Trọng Tuyến ví von.

Với những học viên được đào tạo tại Trường sĩ quan Không quân Nha Trang, học viên cũng phải trải qua quãng thời gian dằng dặc 3 năm trên giảng đường và những bài tập rèn luyện thể lực kinh hoàng. “Riêng về môn quay đu, học viên phải quay lộn với tốc độ 60 vòng/phút, được ít nhất 40 vòng mới đạt yêu cầu, 50 vòng là khá, 60 vòng là giỏi”, Đại úy Nguyễn Xuân Thướng kể.

Sang năm thứ 4 học viên mới được hành quân ra phi trường. Nghĩa là tới một trung đoàn huấn luyện bay đầu tiên để tập bay trên những chiếc máy bay cánh quạt một động cơ Yak- 52. Sau một năm, những người xuất sắc sẽ được chuyển sang một trung đoàn khác để học lái máy bay phản lực L-39 với tốc độ cận âm.

Bảo vệ khóa luận… giữa trời

Ở những bài thực hành bay, các học viên luôn luôn có thầy bay kèm. Thầy ngồi ghế sau, sẵn sàng can thiệp vào tất cả hành động của học viên để đảm bảo an toàn nếu như học viên có những xử lí chưa chuẩn xác. Vì thế, đối với học viên phi công, mỗi lần học bay là một lần thi. Và cứ mỗi lần thi thì số học viên lại… vợi đi một phần.
Hầu hết các phi công được hỏi đều thừa nhận, trong các khoa mục thực hành lái, khó nhất phải kể đến kĩ thuật hạ cánh. “Đây là động tác phải xử lí gần như là bằng cảm giác”. Với tốc độ hạ cánh khoảng 300km/h, đòi hỏi phi công phải đưa được máy bay tiếp đất êm dịu, “giống như một chú chim chiền chiện đậu ríu vào bông lúa í”, đại úy Nguyễn Văn Thướng, một phi công trẻ thế hệ 8x người Ừng Hòa, Hà Nội ví von.

Phi công tiêm kích trong bộ đồ bay

Nếu góc tấn hạ cánh không chuẩn, máy bay sẽ “nhảy cồng cộc” trên đường băng. Giữ lái không cân, máy bay sẽ tròng trành, nghiêng ngả, thậm chí lật nhào. Rà phanh giật cục có thể làm nổ lốp, máy bay sẽ lao ra khỏi đường băng… Vì thế khoa mục hạ cánh đã trở thành cửa ải nhọc nhằn của biết bao học viên. Nhiều người tuy đã được bay hàng chục lần trên không nhưng trầy trật mãi mà chưa qua được khoa mục này, đồng nghĩa với việc họ phải chuyển qua học lái máy bay trực thăng, máy bay cánh bằng hoặc học làm sĩ quan chỉ huy mặt đất…

Chỉ có những học viên thực sự làm chủ được mọi tình huống mà không cần tới sự giúp đỡ của giáo viên mới được chọn để “bay đơn”. Đây là khoảnh khắc quan trọng của học viên phi công quân sự với một hình ảnh đầy  lãng mạn: Một mình một máy bay, họ được ‘vẽ’ những đường bay ‘bảo vệ khóa luận’ lên trời xanh mây trắng.
 “Đêm trước ngày bay đơn em bồn chồn, háo hức lắm! Nhưng lại vẫn phải ngủ đúng giờ để đảm bảo sức khỏe. Khi một mình bay trên chín tầng mây, cảm nhận rất rõ mình có một niềm hạnh phúc vô biên là được làm chủ bầu trời!”- Nguyễn Văn Thướng bồi hồi nhớ lại.

Và những tấm bằng đặc biệt

Bằng hay giấy phép điều khiển được cấp cho những người đủ điểu kiện lái một phương tiện nào đó. Đến lái mô tô 70 phân khối đã cần phải có bằng cơ mà. Vậy lái máy bay có cần bằng không?

Tôi đã đem câu hỏi này tới các phi công tiêm kích của Trung đoàn 935 thì nhận được nhiều câu trả lời bất ngờ. Những người được đào tạo ở Liên Xô thì bảo, khi tốt nghiệp, bạn có cấp cho một cuốn sổ bìa da dày, nhiều trang. Nhưng với tâm thế của những học viên Việt Nam khi đó chỉ mong nhanh học xong để về nước chiến đấu nên không ai để ý gì đến nó, nên giờ tìm lại cũng khó. Thượng tá Phi đội trưởng Trần Mạnh Cường thì bảo, đối với phi công chiến đấu, tổ chức quản lí bằng hồ sơ rất chặt. Anh tốt nghiệp hạng gì, khả năng bay của anh đến đâu đều nằm trong đó, nên tấm bằng hầu như không có ý nghĩa gì cả.

Máy bay huấn luyện L39

Khi ngồi với các phi công trẻ được đào tạo trong nước, tôi đặt vấn đề bằng cấp ra thì được thực mục sở thị tấm bằng của phi công Phạm Xuân Thắng. Bằng do Hiệu trưởng Học viện Phòng không – Không quân kí, cấp theo qui chế đào tạo đại học của Bộ Giáo dục và Đào tạo. Thắng tốt nghiệp năm 2002 mức Khá ngành Chỉ huy – Lái máy bay, được công nhận là Cử nhân quân sự cấp phân đội sau 5 năm học tập.

Cứ tưởng là với tấm bằng này, các phi công đã có thể ung dung lái các loại máy bay. Nhưng hóa ra… không phải thế. Những tấm bằng này đối với họ chỉ là một chứng nhận đã học xong chương trình đại học. Về chuyên ngành, họ mới chỉ được phép lái những chiếc máy bay L39, Yak 52, những loại chỉ dành cho huấn luyện mà thôi.
Để có thể lái được các loại máy bay tiêm kích phản lực, họ được điều động về các đơn vị tiếp tục học chuyển loại để có thêm những chứng chỉ riêng biệt cho từng loại máy bay chiến đấu thực thụ Mig-21, Su-22… Khi Việt Nam chuẩn bị mua những máy bay hiện đại thì phi công phải sang Nga học chuyển loại trước một thời gian để có chứng chỉ lái những chiếc tiêm kích đa năng như Su-27, Su-30…

Khi tiếp xúc với các phi công, tôi rất lấy làm tò mò bởi phù hiệu họ đeo trên ngực có những con số rất khác nhau. Người số 1, người số 2, người số 3 và người… không có số! Hỏi mới biết đó là kí hiệu phân biệt đẳng cấp  phi công. Đẳng cấp được căn cứ vào số giờ và nội dung bay như điều kiện khí hậu, thời tiết, khả năng xử lí tình huống, sử dụng vũ khí… Những “phi công không số” là người có giờ bay tích lũy dưới 300. Trên 300 giờ bay thì được công nhận là phi công cấp 3. Trên 450 giờ được công nhận là phi công cấp 2. Và những người có trên 900 giờ bay sẽ được công nhận là phi công cấp 1. Thì ra, đối với phi công tiêm kích siêu âm, “bằng cấp” không quan trọng bằng “đẳng cấp”.

Được biết không quân nhiều nước đã có “phi công siêu cấp”, nhưng Việt Nam thì chưa. Chúng ta không có những người hội đủ tiêu chuẩn, hay chúng ta… khiêm tốn?
Đem thắc mắc này ra hỏi những phi công của Trung đoàn tiêm kích 935 tôi mới hiểu rằng, sự phân biệt đẳng cấp trong ngành không quân chỉ có giá trị… nội bộ. Một phi công nước này không thể so sánh đẳng cấp với phi công nước khác. Trong thực tế kháng chiến chống Mỹ, nhiều “phi công không số” của không quân non trẻ Việt Nam mà số giờ bay vô cùng ít ỏi như Nguyễn Đức Soát, Phạm Thanh Ngân, Nguyễn Văn Bảy, Phạm Văn Cốc…, mỗi người đã từng bắn rụng dăm bảy, thậm chí tám chín Super pilot- những “phi công siêu cấp” với trên 1000 giờ bay, đã từng trải qua cuộc chiến tranh Triều Tiên và được tôn vinh như những “con giời” của không quân Mỹ. Điển hình nhất là Đại tá Không quân Norman C. Gaddis lái chiếc tiêm kích bom F4C hiện đại số hiệu BN63-7614 có tốc độ siêu âm hơn 2000km/h, người được giao nhiệm vụ trực tiếp từ Tổng thống Mỹ “Chỉ huy chiến dịch tiêu diệt toàn bộ Mig của Không quân Bắc Việt”. Điều hài hước là “chuyên gia diệt Mig” Gaddis đã bị bắn hạ bởi chính chiếc Mig 17F số hiệu 2011 do phi công trẻ Ngô Đức Mai của Không quân nhân dân Việt Nam điều khiển  trong vụ không chiến ngày 12-5-1967 trên bầu trời Ba Vì, Hà Tây. Gaddis đã kịp nhảy dù và bị quân và dân miền Bắc bắt sống.

Đón xem tiếp kì sau: NHỮNG NGƯỜI LUÔN TRONG TRẠNG THÁI "BỒNG BỀNH" 
                     Theo Tạp chí Văn nghệ Quân đội